魔鬼帝國 吞噬世界 《美國人又來了》 ■ TVBS文茜的世界周報 主持人陳文茜 我人生前50年，短短的50年裡，已聽到2次全球經濟中心由西半球向東移的大趨勢論調，2次事隔25年，2次發聲皆來自美國。第一次差不多於1985年時達到高峰期，當時《Japanas No.1》的書籍剛出版，撰寫書籍者為一位哈佛大學教授傅高義，美國各大報紙紛紛發表社論，有的充滿畏懼，有的充滿憤怒。也就在那一年，日本為了平衡對美貿易順差，各方壓力下簽署『廣場協議』；之後美、歐聯手拉抬日圓，漲幅近三分之一，吃掉了日本之大半外匯，日本正式進入泡沫經濟時代，也終結戰後最大繁榮期。事後看來，日本人真是愚蠢！1988年還高興地抱著現金，買下洛克斐勒大廈，甚至打主意入主紐約地標【World Center】。「歐元之父」諾貝爾經濟獎得主孟代爾，去年9月接受香港「鳳凰衛視」專訪，明白點出當年「日本人做了愚蠢的決定」；日本從此經濟消失20年；前10年泡沫經濟留下呆帳。1997年亞洲金融風暴，「JapanNo.1」正式結束神話；後10年經濟停滯，只靠出口微成長。而今美國人又來了！金融海嘯剛發生時，向全球賣出『有毒』金融產品的美國人曾短暫懺悔一下，但也就那麼一下。一年後美國人又大聲了，而且聲調、語氣、論述都複製1985年的版本。這一次他們的對象是中國。第一部曲，宣告並預言「中國即將統治世界」；第二部曲，高唱人民幣嚴重低估論，130名國會議員聯名指控中國操縱匯率；第三部曲，美元不聲不響地與其他國家貨幣競貶，由於美元仍居全球不可替代的國際貨幣地位，美元貶值等於美國人將他們的債務丟給包括：中國、日本、台灣等持有龐大美元資產的國家分攤。金融海嘯發生後，美國有一批學者積極研究日本消失的10年，很怕美國重蹈日本之路。這些美國學者當然不會有足夠的客觀性願意把時間再往前推10年，看著勤奮的日本人是如何走上這條「不歸路」。　美國沒料到中國這次變得精明，他們也正研究日本消失的10年，北京請益西方孟代爾、史迪格里茲等經濟大師當國師。這一次中國官方早已吃了秤砣鐵了心，人民幣絕不上當，不會重蹈「廣場協議」陷阱。中國不向美國帶頭的國際壓力屈服而將人民幣大幅升值，不讓中國經濟從此也走上日本的不歸路。中國謹慎不當傻子，日本人隔海看著這場主角換人但戲碼熟悉的人民幣大會戰，感慨恐怕很深。日本民間是全球購買最多雷曼債券的受害國，事後他們沒有從美國得到一絲補償。日本唯一賴以出口稱霸全球的TOYOTA汽車，卻又因煞車出包而在美國不斷被放大層次；美國國會史上第一次出現一位外國CEO，至國會被質詢羞辱。世界上有沒有一個國家有權請雷曼CEO或馬多夫，至該國接受國會質詢或批評，日本最「親美」也受害最深，但他們卻沒有一絲絲權力表達不平與憤怒。中國小心謹慎地看待後金融海嘯的時代，最壞的時間已過去，因此全球一致行動的時代已結束；從此是各國角力的開始。中、美之間不可能全面鬧翻，但中國也不可能為了換取對美貿易，再誤上賊船。從去年開始，中國官方幾乎駁回多數國企對美併購案，中國不想當個傻子，投資美國，再被當地工會套牢。一位了解中國核心政策的朋友告訴我，中國官方領導人的原語談話：「連自己多少斤兩都搞不清楚！被騙光了，還以為自己是贏家！」按照最新數據，西方至今仍佔全球經濟總額2/3，談亞洲崛起，不如正確地說亞洲只分了一杯羹。至於所謂「中國統治世界」？別跟著美國瞎鬧了！美國充其量是個騙吃騙喝的資本主義集團，全世界的人都只淪為美國及白人打工；唉～亞洲的黃種人包含不明所以的台灣人......。真悲哀！(轉載自文茜的世界周報臉書)

■ 轉載自 國民黨立法院黨團臉書 華航機師諾富特防疫破口延燒到社區感染，本土疫情昨日(11)新增7例確診，其中宜蘭、新北都出現不明感染，中央疫情指揮中心宣布，台灣防疫警戒提升到第二級。其中，華航諾富特案中央疫情指揮中心不但錯報日期，還隱匿確診者的疫調足跡，只在事後告知第一線的當地里長，補破網般地進行消毒工作。國民黨團今(12)上午召開記者會，邀集內湖區4位里長，控訴案1184疫情指揮中心在進行疫調過程中，卻讓當地里長被動獲得訊息，甚至疫調日期還錯報，造成9日母親節活動有可能出現疫情破口隱憂，衝擊社區防疫安全。里長們要求蔡政府重視基層里長在防疫工作上的重要性，同步提供完整疫調資訊，同時面對可能即將進入防疫警戒第三級前，訂定防疫警戒三級的里鄰防疫SOP，讓里長可以共同守住社區防疫，成為防疫尖兵而不是工具。國民黨團再次請問蔡英文總統、行政院長蘇貞昌、衛福部長陳時中，什麼時候可以全民快篩？何時能施打默德納疫苗？若台灣進入防疫警戒第三級，防疫 SOP在哪裡？國民黨團嚴正提醒蔡政府、蘇內閣、防疫指揮中心，不是每天開防疫記者會就代表當天防疫工作做完，沒有全台灣人民配合，防疫是不會成功，該收心的是蔡政府、蘇內閣！書記長鄭麗文表示，台灣過去這一年多來相對平安，絕對是全民一起努力的結果，但非常遺憾與可惜，中央疫情指揮中心到底是螺絲鬆了？指揮官衛福部長陳時中剛愎自用，犯了大頭病？造成防疫破口，進入最不願意看到的本土社區感染。鄭麗文指出，這一年來，基層第一線配合防疫的尖兵就是里長，他們做了很多事情也非常辛苦 但若防疫指揮中心不相信基層工作人員，不願意把相關訊息提供給地方政府或基層里長，這會使得防疫工作缺了很大一塊，一個只有腦沒有手腳的防疫體系，怎麼落實防疫工作？基層里長多次大聲疾呼，疫調過程以及相關訊息必須充分清楚揭露，指揮中心始終不反省、雙重標準大小眼，只有陳時中說溜嘴就說算了。鄭麗文嚴正指出，中央要相信地方政府與基層里長，防疫才不會有漏洞，昨天爆發7例本土感染病例，再次出現疫調過程緩慢錯誤、資訊揭露不對等、不讓最前線防疫尖兵(里長)知道，反觀桃園市長鄭文燦什麼都知道，雙北市卻在指揮中心告知後才得到訊息？難道是因為顏色不同就遭遇不同待遇？當基層工作人員發出怒吼，市政府提出要求還被陳時中洗臉、冷眼相待，這樣的心態如何做好防疫？鄭麗文沉痛呼籲，當疫情愈來愈嚴峻之際，陳時中一定要放開心胸，不能再頑固堅持面子，防疫優先，請陳時中從現在開始改變態度，尊重地方政府，將里長視為防疫夥伴，只有全民團結一致，防疫才會成功。鄭麗文再次請問蔡政府，說好的默德納疫苗在哪裡？妳是大家選出來的總統，不是選蘇貞昌、陳時中，妳不是民進黨的大人而已，妳是全台灣的大人，請不要再神隱逃避，妳沒辦法消滅身邊黑道，至少可以幫忙防止病毒擴散！台北市內湖區清白里陳東源里長表示，疫情發生，疫調足跡公佈了，里長都知道，甚至社區大樓警衛、主委都知道，但是該怎麼做，只有按照當年SARS的SOP處理，社區居民打爆里長辦公室電話，第一線里長也是很無奈，知道足跡在哪裡也不敢講，電話打進區長、衛生局都說中央沒有告知，後來追查才知道機師、外籍人士都不再里長的民政系統裡面，這會不會是社區破口的隱憂？ 陳東源哽咽地表示，當里長沒有怨言，也不求回報， 希望中央政府要坦白面對 讓第一線里長知道確診案例，不是只有衛生人員做疫調，當地里長最清楚當地的里民的活動，請把里長當作防疫作戰伙伴之一。做了8屆里長的台北市內湖區湖濱里陳尤雪里長表示，案1184曾到過富邦銀行就在本里，里辦接到通知後真的很無奈，但事情就發生了，還是必須嚴肅以待，全里民早已重視防疫，不是蘇貞昌說的要民眾收心，當看到印度疫情爆發好像在看電影，直到病毒已經開始傳播，大家警覺性也更加提高，只要有確診病例里民就開始詢問里長，里長就在第一線，希望中央要想盡辦法結合地方疫情，要努力防治一起度過難關。台北市內湖區港漧里魏景城里長表示，身為內湖科學園區產值最高的里，相當關心每天有將近15萬人流動，但在疫情發生後，感覺中央一直在隱瞞疫情，所有里民都有知的權利，隱瞞疫情結果，就爆發社區感染，政府現在如何向全國里民交代？行政院長蘇貞昌不是里民選出，而是蔡英文指定，若沒能力就下台，陳時中若沒能力，上面還有當年SARS模範生葉金川，難道全民要活在恐慌之下嗎？台北市內湖區紫雲里夏亦芳里長表示，今年的母親節，充滿了美麗與哀愁，當初指揮中心公布5日在富邦，後來又改成4日，指揮中心錯報時間，是誰造成這種痛苦？夏亦芳指出，上週疫情加溫，就跟區長、分隊長要求全內湖區消毒，但他們說要等待中央公布，里長要聽誰的？里民打電話來說要消毒 ，明知消毒的效果已經打了折扣，里辦還是會主動消毒，但為何上面都看不到？也聽不到？一天的誤差，政府必須看到民眾痛苦與恐慌 。副書記長李德維表示，中央對第一線防疫人員里長們應開誠布公，而非把大家當成防疫的工具。尤其在本周末即將登場的國中會考，有20多萬名考生參加，事情非同小可，呼籲疫情指揮中心和教育部，務必與考場當地里長攜手合作，將防疫工作做到滴水不漏。李德維也呼籲國人，就在這幾天，疫情指揮中心有可能宣布全國進入三級防疫警戒，停止室內5人以上，室外10人以上的聚會。屆時，基層里長的工作會更為重要，指揮中心不要再把里長當作工具人，必須共同分享防疫資訊，將社區感染的風險降到最低。

■ 行政院政務委員 張景森 （20210426） 台中市第一條捷運昨天通車，雖然遲到了很久，還是真的很恭喜。小弟心中一直想要打電話給盧市長，請她一定要邀前行政院游錫堃院長參加通車典禮。不過一忙就忘了打電話。在這裡補敘一段歷史，以兹紀念！其實台中捷運是當時游院長主動提出來的。2002年他擔任行政院長後，立即要求經建會規劃國家中長程的發展計劃綱要，叫做「挑戰2008:國家發展重點計畫」。他親自參加規劃討論會議，討論到交通建設時，他說，台灣人口百萬以上的都會應該就要啟動捷運建設，不能像台北都會區，人口都已經到五六百萬了才在興建捷運。當時捷運建設只有北高，獨缺台中。小弟是當時實際負責規劃「挑戰2008」的人，在台中市做過副市長。按照院長的想法，小弟跟胡市長討論好幾次。當時台中在前省政府時代已經規劃了紅線和藍線，我認為紅線跟藍線是典型的「紙上畫畫、牆上掛掛」的計劃，困難度太大。建議先做文心路捷運，連接烏日跟北屯，與台鐵構成環線。小弟還親自率隊去勘查路線，希望把這一條線列入挑戰2008國家發展重點計劃。胡市長很高興中央主動要幫台中建捷運，但是台中市當時的財政狀況不佳，他非常擔心台中市無法負擔興建和營運的經費，他建議能否先列入規劃工作。但是院長認為國家建設計劃，是政府的建設指導藍圖，不能只有規劃工作。我記得很清楚，在「挑戰2008」要拍板的那一天晚上，院長要我打電話給胡市長，市長決定做就列入，不做就刪除。我打電話給胡市長，告訴他院長的想法。電話中可以感受到胡市長天人交戰，最後他應該是深呼吸了一口氣，決定請院長把台中捷運列入挑戰2008計劃。我得到胡市長的確認，再跟游院長報告，院長當場就同意將台中捷運列入「挑戰2008」。當天晚上應該就是台中捷運綠線誕生的那一刻！搞了將近20年，今年才通車，台灣的建設真是不容易啊⋯⋯（轉載自張景森臉書）

〔本報專題報導〕台北市長柯文哲自2014年「轉職」參選，成為首位台北市改制後無黨籍市長並成功連任，更表態有意角逐2024總統大位，任期僅剩一年多。但身為台灣第三勢力的民眾黨，2020年在高雄市長補選慘敗，得票率僅約4%，立法委員選舉得票率也僅11.22%，加上柯文哲近年民調表現低迷，「關鍵少數」是否真能突破台灣長期以來的兩黨格局？面對剛上任時施政滿意度高達7成，近年卻直直落的民調，柯文哲每次接受訪問仍信心滿滿。柯文哲3日上《POP搶先爆》廣播專訪，在節目廣告時間與主持人邱明玉閒聊，突自誇「你不覺得台北市政推動很穩健嗎」，被問到「為什麼民調都顯示不出來？」柯文哲馬上反問：「你相信民調？」柯文哲表示，民調都是縣市分開評比，桃園做桃園，台北做台北，更嗆聲「有本事大家來台北市做看看，看會不會比柯文哲高？」邱明玉問柯文哲：「你怎麼信心爆棚？」柯文哲笑稱：「我知道民調都要買，我只是不肯買而已。」、「不然為什麼民進黨怕柯文哲怕成這樣？」柯文哲上任以來一直展現其「有話直說」的獨特作風，但走出藍綠惡鬥、曾引領風潮的白色力量，究竟為何後勢愈來愈無力？即使柯文哲曾撇清民調是市民主觀滿意度不好，北市若只看客觀指標都是第一，「這才是最重要的」。但無法置之不理的是，不斷下滑的民調顯示台北市民對柯文哲很失望，對其政治能量和未來發展都是危機，甚至波及未來的可能接班人副市長黃珊珊。針對柯文哲民調常常吊車尾，文化大學行政管理學系教授蘇子喬指出，「雖然是市長，卻多在評論黨的事情，感覺他對市政很輕忽，大巨蛋也是一下子停工、一下子復工，政策爭議滿大。」顯然說明民調支持度下降的關鍵原因「沒有守住市政和黨政的分際」。過去面對北市議員江志銘提問，以往卸任的台北市長參選總統時都標榜是第一名的市長，但柯是最後一名，「若選總統不覺得慚愧？」柯文哲舉例反駁，總統蔡英文在2018年時民調也非常低，仍不礙2020年連任大贏817萬票。江志銘又問，「若未來柯的民調仍保持最後一名，是否承諾不要選總統？」柯文哲以一貫直接又迴避的作風答道「選不選得上是由市場決定，我每天還是照這樣做，行就行，不行就不行。」看來柯文哲坐實了不遷就外在、不討好大家，不在乎低迷的民調，鐵了心要一搏2024總統大選。

■ 台灣基進黨立委 陳柏惟 (轉載自 陳柏惟臉書) 台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？■交通革命，卻革了台鐵的命如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：1.1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。■在東部台鐵為何無法把握優勢？當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。■組織再造必須配合國家政策支援在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。國家政策必須確定的是：在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。