當你準備考台鐵進入公眾服務領域，就應該知道你將犧牲假期與家人相聚的時刻，這抱怨不得誰。台鐵近日出了很多的事故，不管是人為或是系統性的，都必須要大幅度的改革，為了呼應各界對台鐵改革的期待，交通部上個月將台鐵公司化條例草案送交立法院審查，然而台鐵企業工會認為，該草案內容對基層權益沒有保障，上千名員工走上街頭抗議，更發起「五一勞動節不加班運動」，超過1.2萬名員工響應，即將到來的5月1日台鐵恐將全面停駛。不過事實上，這樣的狀況在台鐵逾百年的歷史中已非首例，上一次駕駛員「集體休假」大停駛的情況可追溯到34年前。

「5月1日勞動節」在世界各地都是象徵關注勞工權益的一天，許多勞工運動也會選在這一天舉行。而第一次的台鐵停駛也發生在1988年的5月1日。

台灣的《勞動基準法》在1984年上路，立法用意在保障勞工的勞動條件，而依大法官解釋，公營事業單位的人員被認定為「兼具勞工身分之公務員」，同時既是勞工也公務員，因此，台鐵員工要求台鐵比照一般勞工發放延時工資，也就是所謂的「加班費」，但台鐵當時以虧損、沒有預算為由拒絕。雖然內部有員工不滿，但由於時值戒嚴期間，這些抗議並未浮上檯面。

直到1987年，台灣解嚴後政治風氣改變，人民結社自由獲得保障，台鐵司機員自組聯誼會，持續爭取加班費，但仍遭到當時政府拒絕，雙方談判破裂，聯誼會決定在1988年的5月1日發動「罷工」。

雖然說是罷工，但其實都是在體制內的合法休假，除了本來就輪休的人員，已排班的人也用送假單的方式請假，導致當天全台火車停駛，南北交通大癱瘓，約數十萬原定要搭乘台鐵的旅客只能改搭客運或以其他方式移動。

這次的「集體休假」被認為是台灣鐵路歷史101年來首次罷駛事件，共計約1,400名司機參與，台鐵為此緊急調動沒有加入聯誼會的司機，並透過國軍系統協助運務，但運輸量仍暴跌，運能不到平時的1成；此外，部分地區更有聯誼會成員為了阻止班次進行，爆發零星的警民衝突。

整場罷工一直到隔天，即5月2日的中午才告終。事後政府接受司機員的要求發放加班費，更追溯加發從1984《勞基法》通過後至1988年期間所有員工的加班費，據悉總金額高達40億元。

該次的合法集體休假雖不是正式罷工，但最終也獲得實質的成效，而台鐵的首次「合法罷工」則要等到2003年。當時是民進黨政府初次執政，欲推動台鐵民營化，不過員工認為此舉可能導致勞動條件惡化而反對，於當年9月由工會舉辦「罷工投票」，並表決通過要在隔年春節罷工。交通部和行政院在12月決定接受台鐵工會的訴求，暫緩公司化、民營化的期程，這才讓工會也讓步，取消原定的罷工計畫，因此第一次合法罷工並未進行。

其實在去年3月時也有小規模的休假行動。起因台鐵為了落實週休二日而調整排休制度，引發部分工會成員不滿，認為將導致加班費減少，台鐵工會宜蘭分會約200人決定在清明連假疏運期間「合法休假」，時任交長林佳龍則出面喊話，表示願意溝通，希望以疏運順暢為職責，但會尊重工會員工的心聲和決定，交通部則會用提早公佈班表的方式來因應這波行動。

比較政院版與工會版草案，台鐵公司化議題並非無解，但兩邊火車對撞的結果，受害的恐怕是一般民眾，尤其五一勞動節適逢連假，若鐵道停駛，陸路交通勢必大打結。台灣鐵道學會常務理事鄭羽哲說，「交通部公司化談了20年，雙方應該要坐下來談，否則廣大民眾犧牲了搭乘權益，但看不出後面結果會有什麼？」

台鐵工會和政府不好好談，受害的恐怕是乘客。也將乘客對台鐵的信心跌到谷底。而事實上即使「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例」母法通過了，還有16項子法牽涉到未來組織、安全管理、員工處理等需要訂定。社會各界最在乎的台鐵安全議題、票價調整機制等，都應該在談判桌上好好討論，工會不得動不動就犧牲民眾權益來威脅政府，否則也會離民意愈來愈遠。

台鐵工會決心發起五一勞動節不加班的「類罷工」運動，看似已勢在必行，算是勞方向資方爭取談判的手段之一，卻也讓社會共同付出代價。後續勞資雙方是否能針對台鐵安全、經營等，提出更為實際的改革方向，而不是一再上演火車對撞戲碼，恐是政府、工會接下來的考驗。