350公里時速的高鐵，國人並不陌生。
但沿著鄭渝高鐵一路向西，從中原大地穿越高山峽谷，列車忽而紮進隧道，忽而駛過橋樑，倏忽間一閃而過，車內光影斑駁流動，仿佛帶著乘客駛向了一個新世界。這是一條「地鐵式」的高鐵，這是一項令世界驚歎的工程奇蹟，也是一條貫穿中國的交通大動脈。這段高鐵從勘測設計到建設完成長達12年，建設工期長達6年。穿越三峽，蜀道不再難，鄭渝高鐵見證了一代科研人員的成長，見證了我國高鐵事業的飛速發展，也見證了中華民族走在偉大復興路上的堅實腳步。
6月20日，鄭州至重慶高速鐵路襄陽東至萬州北段（以下簡稱鄭渝高鐵襄萬段）開通，我國西南地區外出的又一快速客運通道——鄭渝高鐵實現全線貫通運營。
動態檢測車駛過鄭渝高鐵大寧河特大橋
千年蜀道不再難
光影流動的車頭內，駕駛鄭渝高鐵首發列車的重慶機務段動車組司機李甯雲按捺住心中的激動，為了這一刻，他反覆練習了幾個月。而作為重慶雲陽人，他也深刻瞭解三峽庫區人民對鐵路的渴求。
中鐵二院重慶公司副總工程師、鄭渝高鐵副總體設計負責人肖強也是當日的乘客。在聯調聯試階段，車已坐過多次，一閃而過的光亮，足以讓他知曉身在何處，哪座崇山、哪個深谷。他見證了鄭渝高鐵從設計圖紙一步步變成現實，每一座橋樑、隧道，甚至每一個細微的資料，他都如數家珍，恍如昨日。
從重慶北出發，列車飛馳，一路穿山越嶺，進入「高峽平湖」萬州後，隧道越發密集，還來不及仔細看一下三峽美景，就被飛馳的火車載入了長長的隧道中，忽然美景又出現在眼前，不過不等細品，就進入另一段隧道中。
「小三峽隧道快到了吧？」肖強盤算著。18.954公里，3分40秒。高鐵列車就這樣穿過了小三峽隧道，穿越了這座亞洲最長單洞雙線時速350公里的高鐵隧道。而這條隧道，僅建設就用了三年半的時間。
日月輪轉，曉箭頻催。多年以後，肖強仍然記得當年的驚心動魄。
鄭渝高鐵，穿越了世界上地質條件最複雜的地區之一。線路走向，要避開廣泛分佈的滑坡、泥石流、崩塌、岩溶水等不良地質，從設計源頭降低鐵路施工和運營風險。團隊準備的線路設計和比選的各類方案，長度加起來超過8000公里。每一種方案涉及的線路，都需要設計人員一遍遍實地勘測。其中萬州至巫山段的設計選線，先後經歷了幾十次的踏勘、選線、評審、改線。
上有萬仞山，下有千丈水；蒼蒼兩崖間，闊峽容一葦。2008年，智慧手機還未像現在這樣普及，肖強和同事們跑遍了沿線的山山水水，靠著地圖和等高線穿梭在峽谷中。為了搞清楚隧道在經過中垌河峽谷地段時，是做橋樑還是隧道，肖強帶著團隊在進行了大量研究後，進入縱深上千米的峽谷中實地查看。
深山幽谷，千百年來不知曾有幾人踏足。「我們一行人貼著崖壁一步步挪動，沿著河谷崖壁前進，前方是掛在崖壁上的羊腸小路，腳下就是萬丈深淵……」回憶往事，肖強依然心有餘悸。
經過實地查看他們發現，峽谷上方危岩聳立，如果讓高鐵在這裡架橋通過，容易因為自然災害造成安全事故。因此，他們最終決定高鐵在此下穿河谷，兩條隧道合為一條。這為後面線路方案的正確決策提供了支撐，小三峽隧道最終比原設計推測的工期提前約一年貫通。
類似攻克建設技術難題的案例不勝枚舉。「我工作生涯三分之一都獻給了這條鐵路。」中鐵二院重慶勘察設計研究院有限責任公司（以下簡稱中鐵二院重慶公司）總工程師、中鐵二院鄭渝高鐵總體設計負責人周定祥感慨地說。他為了鄭渝高鐵渝鄂段忙碌了12年，無數次前往三峽庫區及鄂西地區勘查線路，卻無暇去一次景點。隨著鄭渝鐵路的開通，他和團隊的成員們終於有機會坐上這條親手設計的高鐵，去三峽走一走，看一看。
12年，對深山幽谷中的樹木不過是彈指一揮間；但當年開展專案規劃、設計時，那些20多歲的小夥子，如今已近不惑之年。正是他們的努力，才確保整個工程順利完工，也為我國鐵路建設積聚了極為寶貴的經驗，他們也成長為這個國家的棟樑之材。
試驗車通過鄭渝高鐵梅溪河大橋
破解東出巴蜀百年難題
四川盆地群山環繞，富饒多姿，也造就了難於登天的「蜀道」。清嘉慶十五年，湖南人陶澍曾入蜀主持鄉試，他在《蜀輶日記》中記錄了入蜀的路徑：從北京繞行西安，再由成都、經宜賓至重慶，最後沿宜昌、過荊州、走樊城，從保定返回北京。
陶澍的日記真實再現了千百年間，出川入蜀之路。走旱路只有翻越秦嶺，東出巴蜀，就只有長江水路。
「即從巴峽穿巫峽，便下襄陽向洛陽」，1200多年前，杜甫就想好了從成都經重慶回河南的最快道路，不過要沿著這條最快線路修建鐵路，打通這條西南到中原的大通道一直是難題。
周定祥打開地圖指給記者看：襄陽至萬州段正好位於我國地形的第三階梯向第二階梯地勢急劇過渡地段。
這條線先後經過南襄盆地、大巴山山脈、四川盆地三種地貌，跨越了漢江、神農溪、大寧河、梅溪河、湯溪河、彭溪河等多條長江一級支流。不僅如此，地表之上，長江的幹流和支流，將崇山峻嶺深切成長江三峽和大大小小的峽谷；地表之下，石灰岩經過地下億萬年的溶解，成為千奇百怪、高深莫測的洞穴。
日月其邁，歲律更新。歷史的擔子兜兜轉轉，又回到了這一代鐵路人的肩上。隨著中國高鐵技術迅猛發展，曾經的夢想，不再是奢望。
看看這條剛剛通車的高鐵吧！
在鄭渝高鐵貫通前，重慶北上至北京的鐵路通道有寶成、西成、襄渝等可供選擇。其中最快的借道西成高鐵，線路經成渝高鐵—西成高鐵—鄭西高鐵—京廣高鐵，全程2176公里，單程執行時間為11小時20分；而鄭渝高鐵全線貫通運營後，北京至重慶最快6小時46分即可抵達。
鄭渝高鐵線路圖
有人說這是一條「地鐵式」高鐵，鄭渝高鐵襄萬段橋樑和隧道的占比（橋隧比）達97%。其中，萬州到巫山段更達到全國罕見：該線路段共設橋樑32座，共計10.8公里，占線路長度的5.9%；隧道27.5座，共計169.7公里，占線路長度的92.3%；橋隧總長180.355公里，橋隧比高達98.34%！
簡言之，對於乘客來說，超過92%的路程都是在隧道裡，大多數時間，列車都在隧洞內通行，就像城市的地鐵。
科技創新擦亮強國底色
難，是圍繞在鄭渝鐵路建設全過程中的關鍵字。
毫無疑問，這裡曾被視為修築鐵路的禁區。三峽地區山高谷深，地質結構極為複雜。
夔門天下雄。夔門古稱瞿塘關。自古就有「西南四道之咽喉，吳楚萬里之襟帶」之稱。兩岸高山凌江夾峙，是長江從四川盆地進入三峽的大門。在這裡，三峽相連，壁立峭削，連亙七百里，絕頂檉柏綿密無際，懸泉飛瀑，水石相激，噴薄如吐沫，天下奇險盡在其間。
蜀道難，但擋不住一代代建設者「敢教日月換新天」。1952年，新中國第一條自主設計建造的鐵路——成渝鐵路建成通車；1958年，重慶開通到北京直達列車；1965年10月，川黔鐵路交付運營，並於1991年末實現全線電氣化；1978年，襄渝鐵路全線開通。成為直轄市後，重慶鐵路建設進入大投入、大建設和大發展階段。2000年末，渝懷鐵路開工建設，2007年全線開通。之後，重慶相繼建成了遂渝鐵路、襄渝鐵路複線、達萬鐵路、成渝客專、渝萬城際等鐵路。
黨的十九大以來，重慶全面鋪開「米」字形高鐵網建設，鐵路建設掀起新高潮，先後建成重慶西站、沙坪壩站、渝貴鐵路等高鐵樞紐和鐵路線路，歷史性開工渝湘高鐵重慶至黔江段、渝昆、渝萬、成達萬和成渝中線等高鐵。到2021年底，重慶鐵路營運總里程達到2394公里。
如今，中國已經是舉世聞名的「基建狂魔」，一項項新技術、新設備的湧現，擦亮了強國底色。
乘坐這列時速350公里的高鐵穿越三峽，可以切身感受到李白詩中「兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山」的速度不是誇張的修辭手法。這是由一個個技術創新、一項項新設備的突破彙聚成的中國高鐵速度。