後疫情時代，國際交流回復，然而高雄的空運競爭力，目前出現兩個大問題，分別是：

★1. 航班恢復速度慢

★2. 機場硬體改善速度慢

高雄機場航班仍與疫情前的2019年相比有很大距離，第一季航線達16條（恢復43%），平均每周120班（恢復33％）、載客3.3萬人（恢復29％）、載客率71％。交通部表示，預計今年10月航點恢復至19個，航班數將恢復58％。

但以二月而言，根據《波音商用民航市場展望（CMO）》全球現役機隊恢復93%、航班恢復82%、運能78%、載客量81%，如果暫扣除中國市場，平均運能已恢復到疫情前的93%左右，世界主要市場復甦進度遠比台灣快，預估台灣要在2024年以後才能接近此水準，疫情後的觀光重開台灣已經晚了一步。

高雄在地立委許智傑向交通部要求，希望儘速增加日韓、東南亞等航線，也開闢美歐長程航線。他並透露，7月18日高雄直飛布拉格將首航（註：根據華航官網為桃園直飛，使用機型為A350），認為高雄應規劃飛歐美長程。

交通部長王國材則回應，高雄無法飛長程，是受限於機場跑道長度不足。

但此說法也不完全準確，高雄機場跑道長度3150m，確實無法符合滿載的747-400或777-300等大型客機安全起飛規範，然而，新世代雙發廣體客機之起降跑道許多不需要這麼長。

以波音787而言，787-8最大載客數380，最大航程15200km，滿載起飛跑道需求長度3100m；787-9最大載客數420，最大航程15750km，滿載起飛跑道需求長度2900m，空中巴士A350-900起飛跑道需求更只有長度2450m。也就是這些新一代的越洋主力機型，在高雄機場正常起降都不成問題。

主要問題還是在市場，1998年時，長榮就曾開闢小港機場直飛美西洛杉磯航線，但因載客率不佳，還沒一年就取消。但25年過去，航空市場結構已經有很大轉變，區域中短程航線興起，與其強調長程航線，強化東北亞、東南亞4小時航程圈仍是第一要務。其次是連接中東、南亞、澳洲的中程航線，特別中東幾個樞紐機場如杜拜、阿布達比是到歐洲轉機重鎮，若小港有航線將可讓轉機選擇變得多元。

疫情後，市府針對日本行銷力道明顯加強，但針對韓國、東南亞、或目前尚未有航點之南向市場，仍需加強行銷高雄觀光，同時爭取航班，期望在年底讓高雄航班恢復到75%以上水準。

此外，針對高雄新航廈改善，原本預計2033年第一階段開放，2040年才會全部完成，明顯太過緩慢，雖然在賴瑞隆委員要求下，交通部表示會再盡量加速辦理，但目前尚未有明確計畫，這會妨礙高雄機場提升競爭力。特別可惜的是，小港機場改善計畫2017年就研擬，但疫情三年期間，小港機場改善還未進入實質工程，徒然浪費大好施工窗口，勢必得急起直追。

以上這兩大問題，必須中央地方齊心處理，才能讓高雄的航空競爭力重回軌道，這也是高雄作為國際城市不可或缺的基礎戰力！

（轉載自高雄好過日臉書）