近兩年來，所謂「行人地獄」的現狀受到許多關注，也有更多要求改善的聲音。好過日從5~6年前，就持續關注「可步行城市」的議題，一方面，更多人重視這個問題自然是好現象；但另一方面，這個議題也需要更完整的面向。

要建構良好的行人環境，不只是讓路「可以走」、還要讓「起迄地能用走得到達」，讓步行「走起來必要」、「走起來好玩」。

舉例而言，如果工作地點離住家10公里，要去買個晚餐3公里，又沒有良好的大眾運輸系統，那麼建構再好的步行環境，市民也不會想走路。

因此，世界上適合步行的城市，往往都有良好的大眾運輸系統、較高發展密度、一定的住商混合等特性，讓步行+大眾運輸可以完成生活中大部分的需求，走路才能成為生活的一部分。

最近筆者看到一個金字塔圖，在城市路權的階級中，把行人排在首位，接著是自行車等無動力運具、大眾運輸、共享運具、再來才是汽機車。

以「會造成較大傷害的運具路權靠後」的前提來說，這圖當然沒錯，但「大眾運輸」的排序，恐怕會引起誤解，因此我們特別把這張階層圖重新繪製，要強調的是大眾運輸導向發展（TOD）的不可或缺。

人類歷史上最大的純步行城市是古羅馬城，在當時的面積大概不超過20平方公里，也就是4公里多見方的面積，人口密度超過每平方公里5萬人，比現在最繁榮的都市還擁擠，因此早在2000年前羅馬就有5、6層公寓的設立。

然而，以現在城市的發展模式，加上綠地等公共建設空間，百萬人口的城市跨距都在十多公里以上，東京等超大型都市的延伸範圍更可達百公里，不以高容量大眾運輸為骨幹，不可能支撐步行優先的生活模式。

而有一件很特別的事是，在全世界GDP超過3萬美元的國家裡面，大概只有台灣，以及美國的多個百萬人口等級大城市，大眾運輸使用率低於10%。

整體城市結構的失衡，和對機動運具的依賴互為表裡，是台灣難以擺脫行人地獄惡名的重要原因。

因此，要建立行人天堂，除了建構良好行人環境，除了交通3E，除了行人基本法這些近期較常被提到的政策以外。還有一個前提是建立以大眾運輸為主的城市結構，並讓完整的住商活動沿著大眾運輸場站發展，並提供鄰里間步行可達的各種機能，再用良好的行人與自行車道環境串連起最後一哩路，也就是以TOD+15分鐘城市為藍本的都市規劃。

有些人會把軌道路網、場站聯合開發都打成浪費錢、炒地皮、破壞環境，但在日本快速都市化的19世紀末到20世紀初，正是大量民間財團投入交通與開發事業的共同經營，才打造出了高度鐵道依賴的大都市圈。

行人環境改革，必須和更高層次的「城市結構革命」共同進行，行人地獄才有變成行人天國的一天。

（轉載自高雄好過日臉書）