行人天堂的必要條件不只是人行環境
■文:Claudius 近兩年來,所謂「行人地獄」的現狀受到許多關注,也有更多要求改善的聲音。好過日從5~6年前,就持續關注「可步行城市」的議題,一方面,更多人重視這個問題自然是好現象;但另一方面,這個議題也需要更完整的面向。要建構良好的行人環境,不只是讓路「可以走」、還要讓「起迄地能用走得到達」,讓步行「走起來必要」、「走起來好玩」。舉例而言,如果工作地點離住家10公里,要去買個晚餐3公里,又沒有良好的大眾運輸系統,那麼建構再好的步行環境,市民也不會想走路。因此,世界上適合步行的城市,往往都有良好的大眾運輸系統、較高發展密度、一定的住商混合等特性,讓步行+大眾運輸可以完成生活中大部分的需求,走路才能成為生活的一部分。最近筆者看到一個金字塔圖,在城市路權的階級中,把行人排在首位,接著是自行車等無動力運具、大眾運輸、共享運具、再來才是汽機車。以「會造成較大傷害的運具路權靠後」的前提來說,這圖當然沒錯,但「大眾運輸」的排序,恐怕會引起誤解,因此我們特別把這張階層圖重新繪製,要強調的是大眾運輸導向發展(TOD)的不可或缺。人類歷史上最大的純步行城市是古羅馬城,在當時的面積大概不超過20平方公里,也就是4公里多見方的面積,人口密度超過每平方公里5萬人,比現在最繁榮的都市還擁擠,因此早在2000年前羅馬就有5、6層公寓的設立。然而,以現在城市的發展模式,加上綠地等公共建設空間,百萬人口的城市跨距都在十多公里以上,東京等超大型都市的延伸範圍更可達百公里,不以高容量大眾運輸為骨幹,不可能支撐步行優先的生活模式。而有一件很特別的事是,在全世界GDP超過3萬美元的國家裡面,大概只有台灣,以及美國的多個百萬人口等級大城市,大眾運輸使用率低於10%。整體城市結構的失衡,和對機動運具的依賴互為表裡,是台灣難以擺脫行人地獄惡名的重要原因。因此,要建立行人天堂,除了建構良好行人環境,除了交通3E,除了行人基本法這些近期較常被提到的政策以外。還有一個前提是建立以大眾運輸為主的城市結構,並讓完整的住商活動沿著大眾運輸場站發展,並提供鄰里間步行可達的各種機能,再用良好的行人與自行車道環境串連起最後一哩路,也就是以TOD+15分鐘城市為藍本的都市規劃。有些人會把軌道路網、場站聯合開發都打成浪費錢、炒地皮、破壞環境,但在日本快速都市化的19世紀末到20世紀初,正是大量民間財團投入交通與開發事業的共同經營,才打造出了高度鐵道依賴的大都市圈。行人環境改革,必須和更高層次的「城市結構革命」共同進行,行人地獄才有變成行人天國的一天。(轉載自高雄好過日臉書)