■ 台灣基進黨立委 陳柏惟 (轉載自 陳柏惟臉書) 台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？■交通革命，卻革了台鐵的命如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：1.1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。■在東部台鐵為何無法把握優勢？當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。■組織再造必須配合國家政策支援在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。國家政策必須確定的是：在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

■ 轉載自中國國民黨KMT 臉書 本黨中評會主席團主席許水德先生不幸仙逝，享壽91高齡。許水德主席為國家發展付出卓越貢獻，是全黨值得效法的典範，本黨將盡力協助家屬辦理許主席的治喪事宜。許水德主席，人稱「水公」，水公一輩子秉持「水車哲學」，水車一半在空中、一半在水中，空氣就像理想、水象徵現實，只有兼顧兩者，努力的踩，腳踏實地，事情才能圓滿順利進行，不論遇到多艱難的挑戰，水公總是樂觀面對未來、正面思考，終能讓任務終圓滿順利。更難得的是，水公是經國先生刻意栽培的台籍菁英，歷任高雄市長、台北市長、內政部長、駐日代表、國民黨秘書長、考試院長，從政經歷完整，卻永遠謙沖自牧與人為善，從不介入政治黨爭，一心一念為這塊土地種樹植蔭。早年水公刻苦讀書，考上公費留學，但是為了剛剛正式施行的「九年國教」工作，毅然放棄日本的博士學位，返國協助剛正式施行的「九年國教」工作；曾經擔任駐日代表的水公，長期推動台日關係的深化與合作，2015年獲得日本天皇頒授最高榮譽的「旭日大綬章」，這也是台灣第一人。現在全台面臨缺水危機，大台北地區能有高品質而且穩定的供水，都是仰賴翡翠水庫的興建以及環境保護的維繫，而翡翠水庫就是歷經五位台北市長的努力，在水公手上完成。水公從人生的典禮上畢業了，但是「以誠待人、處世為公」典範，以及愛黨愛國愛鄉土的情懷，卻是留給後人最珍貴的寶藏。

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■ 資深媒體人 黃暐瀚 (轉載自 黃暐瀚臉書) 2017年蔡總統前往北投復興崗參加軍校畢業典禮，不料卻在校門口遭遇「拔菜總部」抗議民眾壓境，車隊一度遭到阻礙。這件事情引起當時國安高層的震怒，連當時臺北市警察局長，有「邱霸子」之稱的邱豐光，事後都因此下臺。「復興崗事件」之後，國安特勤對於蔡總統的維安規格，有如驚弓之鳥，急遽升高。2018年6月，蔡再次前往北投復興崗參加畢業典禮的時候，沿路層層鐵架警戒，人車管制，連附近的文化國小，都一度要封校停課。據傳，當時國安下達的指令有「三不」，不管多少人會來抗議，都務必讓蔡總統：「打不到、看不到、聽不到」。總統有沒有下令「三不」，沒辦法親自詢問總統本人，我不敢確認，但從那一天開始國安特勤保護蔡總統的執行實務，確實就是這三不。問題是，「打不到」這點合情合理，特情保護總統，怎麼可以讓總統被任何東西打到？當然不可以。但「聽不到」跟「看不到」，又是哪招？根據特勤條例，國安特勤中心保護總統下鄉到各地，是有權指揮當地的警務人員。保護總統的目的，是不讓總統「受到傷害」，除此之外，民眾要「吶喊」要「舉布條」要「表達意見」，員警上前阻止、拉扯布條甚至搶奪發出聲音的器具，這與「保護總統」何干？2019年11月，彰化一名退休員警黃錫富，站在路口拿汽笛喇叭要向總統陳情抗議，結果六七名員警上前將他團團圍住，還要搶奪他的汽笛喇叭。之後雙方發生推擠，一名員警跌倒，手腕受傷，黃錫富依妨害公務，遭到移送法辦。沒想到，彰化地方法院，把當天員警身上的37個「秘錄器」，通通拿來全部聽過一遍，這才發現，當天早在衝突之前，分局長就已經下令：「直接上去圍起來，一有推擠，直接跌倒，用現行犯逮補」。黃錫富幹了三十多年的員警，怎會不知不能動手推擠員警？回看當天的秘錄器，黃錫富就是把手舉高，高喊要陳情，但員警卻還是拼命想要搶奪他手上的汽笛喇叭，這才發生了衝突。所以，重點不只是「分局長下令假摔」，重點還有「員警為什麼非得搶下那個汽笛喇叭」不可？特勤保護總統，是保護元首的「人身安全」。民眾要喊、要罵、要舉布條，絕不是特情人員應該「優先排除」的事項。不管是「民怨」還是「景仰」？是「辱罵」還是「讚揚」？這都是總統該自己面對承受的，從來都與安全人員無關。

■ 國民黨立委 李貴敏 (轉載自 李貴敏臉書) 蔡總統用哏圖分享我國三月出口總額破兆喜訊，緊接著又是一波波大內宣與新聞洗版。正如許多民眾質疑，報喜的哏圖看不到亮麗數據下，我們對陸出口占總出口比重已上升到44.3％新高點的事實！民進黨政府這麼仇中，動不動喊仇中保台，但為什麼我們對大陸出口比例這麼高？又為什麼我們對大陸的經濟依賴越來越重？新南向又為什麼一事無成？這些真正的問題，為什麼民進黨政府和哏圖都不願面對？民進黨執政一大弊病，就是把大部分預算花在大內宣上，選擇性地揭露訊息，還把腐爛的東西包裝的漂漂亮亮。但這些腐爛敗筆被掩蓋或美化後，人民再也無法知道事實真相，也造成行政怠惰不面對問題或設法解決，以致時程嚴重延誤，甚至雪上加霜。如果執政黨只做蓋公園、蓋紀念碑的表面功夫，只把錢都用到大內宣，而不拿出遠見擘畫台灣的未來，台灣只能在原地踏步，也讓台灣人民在國際間越來越不受尊重。我去年總質詢期間就已經當面質詢行政院長蘇貞昌。當時，我們對陸出口占總出口比重已經是43%點多了，今年還繼續增加，政府採取任何措施分散風險了嗎？遺憾的是:我們只看到民進黨政府及其側翼繼續各類歧視性語言及漫罵。但是政治依舊仇中、經濟仍然傾中。實際上，如果扣掉對大陸出口，民進黨網軍哏圖的自誇新高紀綠全是泡沫！其實，作為一個合格的領導者，不管企業也好，政府單位也好，就是要先佈局及規劃，而不是走一步算一步的敷衍，或讓人民自行承擔！另外，值得注意的是亮麗的出口數據，如果把高科技、電子業去掉的話，其實傳統產業的部分都是負數成長，有些傳產甚至是兩位數的負成長，這其實是非常嚴重的警訊。但政府究竟做了什麼因應措施？還是繼續看天吃飯？就以缺水為例，去年就已經休耕了，國際媒體也一再表達台灣面臨缺水危機；蘇揆團隊難道毫無所知嗎？為什麼毫無所作為呢？難道只能期待有梅雨？期待颱風？或在問題發生後才拜天祈雨、或提出千奇百怪的方案。先是鑿井，再是海水淡化？但海水淡化是最耗電的方案，況且台灣不只缺水也同時缺電啊！政府基礎建設都沒做好，受到牽累的就是台灣的國際形象，連外媒都講，台灣的高科技發展的這麼好，可是台灣的基礎建設為何會這麼落後？跟高科技沒有辦法比，讓人很難想像。而這些高科技產業、半導體怎麼來的？不都是來自李國鼎、蔣經國時期的遠見？前人種樹後人乘涼，當年一個小小的種子已經長成一棵大樹，現在大家都在大樹底下。但問題是台灣的未來在哪裡？